在云南宣威和贵州威宁的交界处，自西向东有一条两省的界河叫做可渡河。它是北盘江的上游，而北盘江最终在黔桂交界处的蔗香和南盘江汇合，构成了中国第三长河流珠江的上游部分——红水河。云贵交界大部分地处乌蒙山脉,峡高谷深，加之喀斯特地形的原因,溶洞、天坑和暗河密布,地质特点较为复杂。从曲靖到贵州一带,众多被当地人称之为“天生桥”的地名也由此而来,指的就是暗河从山腹中流过,
新浪博客
在云南宣威和贵州威宁的交界处，自西向东有一条两省的界河叫做可渡河。它是北盘江的上游，而北盘江最终在黔桂交界处的蔗香和南盘江汇合，构成了中国第三长河流珠江的上游部分——红水河。云贵交界大部分地处乌蒙山脉,峡高谷深，加之喀斯特地形的原因,溶洞、天坑和暗河密布,地质特点较为复杂。从曲靖到贵州一带,众多被当地人称之为“天生桥”的地名也由此而来,指的就是暗河从山腹中流过,
山体则就是天然形成的“桥”一般。在中国铁路的西南大动脉之一的贵昆铁路上,就有一座被俗称为“天生桥”的铁路特大桥,它就横跨在可渡河之上的山体上。
贵昆铁路是云南第一条准轨铁路，也是云南首条通向国内的铁路，它的建成结束了近半个世纪以来云南“火车不通国内通国外”的历史。作为20世纪50至60年代中国铁路“西南三线建设”(川黔、贵昆、成昆)的重要组成部分,由于施工条件和地质原因,贵昆铁路的修建是充满了那个时代的激情和悲壮的,从六盘水的树舍到昆明段内就牺牲了500多人,铁路完全是用铁道兵和民工的血汗铸成的。这条铁路的标志性建筑——可渡河特大桥就是一个设计独特、施工难度巨大的例子。
从外表上看，我们不难看出这座横跨在峡谷中的桥梁确实与众不同，它的主体部分由7段上承箱式钢钣梁和6座巨大的钢塔架桥墩构成，有着和现代桥梁完全不同的构造，就好像是一座19世纪末20世纪初的那种钢架铁路桥风格。在钢筋混凝土的时代为什么还要把桥修建成这种式样呢？这是与当地的地质原因有关的。当铁路堪察到云贵交界时，可渡河谷高峻的峭壁挡在了铁路建设者的面前，如果要让铁路从峡谷顶上跨过去的话，以当时的技术来说修建如此高跨度如此之长的桥非同小可，超长跨度的拱桥或超高的桥墩设计施工方案都是空前的，况且国家当时正处于困难时期，非人力物力所能及之。好在就在这两省的界河之上，有一段被称作“天生桥”的地段，那就是峡谷两侧的山体是有缓坡连在一起的，中间部分还较平缓，河流到了这就变成暗流从山体下的溶洞中自西向东穿过去了。这座天然形成的“桥”给工程设计人员带来了灵感：如果在两侧的山体中开凿隧道，让铁路以较低的距地高度从河谷上跨过去，就可以在“天生桥”上架设较低高度的桥墩，减少桥梁施工难度。为了这个设计，铁路还必须在通过“天生桥”到达云南境内后抬高海拔，以便让铁路延可渡河的支流两岔河而上到达云贵高原的第二层阶梯点——木嘎站，从而离开河谷切割严重的地段，进入相对平缓的宣威和曲靖坝子内。这样的一来，造就了贵昆铁路的另一大奇观——长达 16公里的沙拉坪-两岔河(又称作荷马岭-背开柱）S形三层延展线。
从建成到现在近半个世纪过去了，抬头仰望这些矗立在云贵高原峡谷中高大且牢固的钢塔架桥墩，不禁让人想起了当年的“乌蒙磅礴走泥丸”如今已变成了现代化的交通方式，不得不赞叹以前建设者们的聪明才智和大无畏精神。
附表：中国桥墩高度排名前四的钢塔架桥墩铁路桥
文章参考资料：《中国铁路桥梁史》
贵昆铁路是云南第一条准轨铁路，也是云南首条通向国内的铁路，它的建成结束了近半个世纪以来云南“火车不通国内通国外”的历史。作为20世纪50至60年代中国铁路“西南三线建设”(川黔、贵昆、成昆)的重要组成部分,由于施工条件和地质原因,贵昆铁路的修建是充满了那个时代的激情和悲壮的,从六盘水的树舍到昆明段内就牺牲了500多人,铁路完全是用铁道兵和民工的血汗铸成的。这条铁路的标志性建筑——可渡河特大桥就是一个设计独特、施工难度巨大的例子。
从外表上看，我们不难看出这座横跨在峡谷中的桥梁确实与众不同，它的主体部分由7段上承箱式钢钣梁和6座巨大的钢塔架桥墩构成，有着和现代桥梁完全不同的构造，就好像是一座19世纪末20世纪初的那种钢架铁路桥风格。在钢筋混凝土的时代为什么还要把桥修建成这种式样呢？这是与当地的地质原因有关的。当铁路堪察到云贵交界时，可渡河谷高峻的峭壁挡在了铁路建设者的面前，如果要让铁路从峡谷顶上跨过去的话，以当时的技术来说修建如此高跨度如此之长的桥非同小可，超长跨度的拱桥或超高的桥墩设计施工方案都是空前的，况且国家当时正处于困难时期，非人力物力所能及之。好在就在这两省的界河之上，有一段被称作“天生桥”的地段，那就是峡谷两侧的山体是有缓坡连在一起的，中间部分还较平缓，河流到了这就变成暗流从山体下的溶洞中自西向东穿过去了。这座天然形成的“桥”给工程设计人员带来了灵感：如果在两侧的山体中开凿隧道，让铁路以较低的距地高度从河谷上跨过去，就可以在“天生桥”上架设较低高度的桥墩，减少桥梁施工难度。为了这个设计，铁路还必须在通过“天生桥”到达云南境内后抬高海拔，以便让铁路延可渡河的支流两岔河而上到达云贵高原的第二层阶梯点——木嘎站，从而离开河谷切割严重的地段，进入相对平缓的宣威和曲靖坝子内。这样的一来，造就了贵昆铁路的另一大奇观——长达 16公里的沙拉坪-两岔河(又称作荷马岭-背开柱）S形三层延展线。
从建成到现在近半个世纪过去了，抬头仰望这些矗立在云贵高原峡谷中高大且牢固的钢塔架桥墩，不禁让人想起了当年的“乌蒙磅礴走泥丸”如今已变成了现代化的交通方式，不得不赞叹以前建设者们的聪明才智和大无畏精神。
附表：中国桥墩高度排名前四的钢塔架桥墩铁路桥
| 桥 名 |
钢塔墩数（座） |
最高墩台（米） |
修建年代 |
现在状况 |
| 贵昆线可渡河特大桥 |
43．59 |
1961～1965 |
使用中,六沾复线通车后即将被新桥取代 |
|
| 滇越铁路白寨大桥 |
33．0 |
1907～1908 |
于抗战时期被拆除，解放后重建为片石桥墩 |
|
| 京广线樟河桥 |
31．4 |
1949 |
1965年被拆除改为混凝土桥墩 |
|
| 陇海线天兰段回头沟桥 |
25．07 |
1952 |
使用中 |