建设广州快速公交系统（BRT）和公交专用道，是贯彻落实“公交优先”政策的重要措施。然而，从目前的情况看，无论是建设BRT，还是公交专用道，都存在着许多现实问题：
1、由于很多道路不满足对非机动车交通的需求，导致设置于行车道右侧的公交专用道，受到非机动车的干扰特别大，使得公交专用道实际上不能“专用”的状况。同时右侧的公交车流受到右转车辆的交织冲突也特别大，再加上交通监管措施不到位，这些都使得公交车行驶缓慢。
2、虽然已建的BRT系统解决了公交车行驶缓慢的问题，但造价昂贵，按有关报道达每公里8070万元，这比省里建设6车道高速公路的单价还高，被不少市民质疑。
尽管存在上述问题，似乎无解，但笔者认为建设广州BRT仍是今后发展的主要方向之一，大幅度降低BRT系统的造价是可能的，建议如下：
一、BRT系统建设方案应从车型选择、道路设施和交通组织方案的整体上做全面的论证，而不仅是道路设施方案的比选。建议在车型选择方面，选择左、右、前、后侧都有车门的大客车，这样就不局限于右侧停靠站台，左侧也可以停靠，降低了营运车辆对道路设施的要求。如果没有这样的大客车，可以向生产厂家提要求嘛。
二、在既有道路上改建为BRT时，建议BRT站台采用上下行共用方案，车辆采取左侧停靠站台，该方案具有很多优点：
1. 便于利用原中间绿化
1、由于很多道路不满足对非机动车交通的需求，导致设置于行车道右侧的公交专用道，受到非机动车的干扰特别大，使得公交专用道实际上不能“专用”的状况。同时右侧的公交车流受到右转车辆的交织冲突也特别大，再加上交通监管措施不到位，这些都使得公交车行驶缓慢。
2、虽然已建的BRT系统解决了公交车行驶缓慢的问题，但造价昂贵，按有关报道达每公里8070万元，这比省里建设6车道高速公路的单价还高，被不少市民质疑。
尽管存在上述问题，似乎无解，但笔者认为建设广州BRT仍是今后发展的主要方向之一，大幅度降低BRT系统的造价是可能的，建议如下：
一、BRT系统建设方案应从车型选择、道路设施和交通组织方案的整体上做全面的论证，而不仅是道路设施方案的比选。建议在车型选择方面，选择左、右、前、后侧都有车门的大客车，这样就不局限于右侧停靠站台，左侧也可以停靠，降低了营运车辆对道路设施的要求。如果没有这样的大客车，可以向生产厂家提要求嘛。
二、在既有道路上改建为BRT时，建议BRT站台采用上下行共用方案，车辆采取左侧停靠站台，该方案具有很多优点：
1. 便于利用原中间绿化