一年可以节省30万？自动驾驶那么好为什么还没得到普及
2018-01-29 17:26阅读：
去年看了不少国外卡车自动驾驶应用的新闻，心里知道自动驾驶会来，国内什么时候才能得到应用是个未知数，2017年10月份国内解放J7自动驾驶卡车还在测试阶段。不过智能驾驶研究者们总是给我们带来惊喜，2018年1月23号珠海高栏港就发布了一辆港区自动驾驶卡车，根据相关新闻报道，这辆自动驾驶运输集装箱的卡车基于红岩杰狮改装，配备2个激光雷达，1个毫米波雷达，1个摄像头，集成自动驾驶算法，可以自主做出减速、刹车或绕行等突发状况的各种决策，提供最优运行路线。
自动驾驶的高经济效益
国际汽车工程师学会（SAEInternational）把自动驾驶分为6级，从L0到L5随着数字越来越大自动驾驶级别越来越高，最终实现全工况无人驾驶。按照新闻描述，高栏港自动驾驶卡车级别约是L4水平，转向、环境监控、复杂情况动态驾驶全部是自动驾驶系统应对，在部分工况下可以实现无人自动驾驶，如港口内半封闭的环境非常适合自动驾驶技术应用。
卡车作为生产力工具，促进其自动化的一个最重要因素是“钱”。以港口内集装箱运输为例，持有A2驾照的驾驶员平均工资要1万元/月，每年一辆车一个驾驶员工资支出就是12万，如果要三班倒那一辆车最少3个驾驶员。换成自动驾驶车型一年在驾驶员工资就能节省30多万元，价值非常可观。
成熟的自动驾驶系统虽然也有一定几率出现故障导致交通事故，不过相比于人类驾驶员事故率一定能做到更低，相当于减少了事故成本
。不知疲倦的系统在工作效率各方面都更占优势，一天工作24小时都没有压力。
在港口这种半封闭区域运营自动驾驶卡车在难度上也比公开道路难度更低，闲杂人员少，道路情况单一，工作内容固定。在社会道路上运行自动驾驶车辆还要受到法律监管，专门在港口内运输的卡车使用厂内牌照连法律问题都可避免。
因此半封闭区域自动驾驶技术具有非常大的潜力。
技术趋于成熟
汽车公司对自动驾驶的研究比大都数人想象的还要早，1939年美国通用汽车公司就在纽约世博会上向世人展示了世界上第一台无人驾驶汽车原型，并预计1960年将“解放双手，解放双脚”，普通人依托自动化高速公路也可以享受便利出行，无线电控制的汽车会自行驶入自动化的公路，将人们送到任何想去的地方。
是的，上个世纪自动驾驶技术重点是在路，由于那个年代电子技术比较落后，晶体管和运算电脑的体积都很大，无法安装在汽车上，大家都在往电子化公路方向发展以实现车辆自动驾驶（路引导车）。当时美国通用汽车和美国无线电公司共同研发出一套当时十分先进的“反馈控制”系统，首先在道路上铺设一系列矩形电路，一个个矩形电路首尾相连，每当车辆驶过一个矩形电路就会想埋在道路中的晶体管侦测设备发送一个信号，依次感知车辆在道路中的位置，通过无线电发送到附件的控制塔，控制塔就会发出无线电指示控制前后车辆刹车或减速保持距离。
对这套粗糙但行之有效的自动驾驶技术当时的人们情绪高涨，未来仿佛就在眼前。七十多年过去了，我们并没有享受到自动化高速公路的便利，美梦破灭的最重要原因就是电子公路建设成本过高，耗资大见效慢，面对美国浩大的公路网电子公路方案显得不切实际。
到了21世纪初，我们现在讲的自动驾驶汽车开始出现，智能化自动化的是车辆本身，而不是道路和外界环境。机器学习技术出现让自动驾驶汽车“观看”、“模仿”人类驾驶员的操作成为可能，不再需要成千上万条固定的指令代码去描述所有的应对措施，采用大量数据算法并使用相应技术进行数据处理的机器学习技术最终可以实现汽车无需人类监管，也能自主学习并识别固定的模式。
汽车自动驾驶需要的激光雷达、传感器、摄像机、GPS等硬件在2007年需要花二十多万美金才能打造出一辆水平先进的自动汽车，虽然相比上个世纪80年的成本更低了，但是花了巨大价格购买的计算机和传感器还是会在实际运行中慢半拍。
到了近两年，装备一辆自动驾驶汽车的硬件系统每年只需要5000美元，按照摩尔定律（每隔18-24个月，每一美元所能买到的集成电路性能翻一倍以上）未来5-7年价格会更便宜。而且现在的硬件价格不仅更便宜，体积更小，性能更强。从软件技术和硬件上，开发一辆自动驾驶汽车技术方面已经不是问题。
区域性自动驾驶为何不能普及
当前阶段限制区域性自动驾驶（如港口内）普及的主要因素可能是安全和成本。虽然我们强调自动驾驶技术的安全性会比人类表现更好，那只是软件层面可以做到多重保险，现在的自动驾驶样车都是在普通车辆基础上改装而来，车辆本身会存在机械或电器故障，例如刹车系统机械故障导致刹车失灵，自动驾驶软件无力改变，只能发出指令而得不到执行，经验丰富的人类驾驶员在刹车失灵的时候会根据外界情况选择损失最小的解决方案，自动驾驶系统随缘？
另一方面现阶段自动驾驶方案都是小批量的实验，出现问题研究人员可以及时调整，真正大面积推广任何一个小的缺陷在使用中都会被放大，继续以港口内的自动驾驶为例，不管是系统软件或硬件出现故障都会耽误港区正常的运作，本意是使用自动驾驶提高效率，结果可能适得其反。如亚洲首个全自动化码头青岛港，9个远程操控员承担了传统码头前沿60个人的工作，减少人工约85％，实际使用中也有内部人员爆出调试问题多，故障率高。
单纯的计算自动驾驶改装硬件成本好像不高，实际上自动驾驶车辆不止是硬件，软件和调试成本才是真正的大头，因此导致自动驾驶车辆在短期内的成本不会太低。区域性自动驾驶想要充分利用好自动驾驶并不是把车买回来就能用，还需要测绘园区内高精度的地形图或规划路线，让车辆知道要从哪里到哪去。继续以港口为例，人工操作吊机装上集装箱之后自动驾驶车辆并不知道是否完全到位，需要配套机械自动化或者能发出指令，这也涉及到改造成本，区域性自动驾驶是牵一发而动全身。
关于自动驾驶车辆的报道里面暂时没有发现他们提及车辆维护成本，购买自动驾驶车辆不止是买一个硬件，就像智能手机一样，软件才是灵魂，后续软件的维护或是传感器、雷达等硬件的升级成本如何计算谁来买单现在都是未知数，后续不管是软件硬件维护都没有一个真正能用的团队。
归纳一下就是现在区域性自动驾驶从技术层面已经可以实现，市场上却没有一个能真正可用且产业链完整的商业化运作模式，大都是在炒概念，吸引投资，不能真正落地，这也导致自动驾驶叫好不叫座。
文：爱瞎扯的飞机
