接《A320飞机进近中的能量管理》上一篇
现在，我们知道了建立五边下滑点的高度和速度，同时知道了到达该点的方式，后面就比较容易了反推了。计算飞机临界值的阶段是从下降开始直到建立盲降，因为当飞机一旦建立盲降后，飞机就保持下滑道下降和减速了，不存在人为调整高距比的问题，所以我们反向推算临界值的起点应该是GS*的点，要以保证飞机在GS*时的高度刚好下到下滑道高度、速度刚好减到180KT为参数向前反向倒推。
这里需要特别提出的是，由于相关因素的非固定性，想要计算出绝对正确的临界曲线值是不可能的，不同的机场、不同的机型性能、不断变化的风向风速和飞机重量等等，都不停地影响着临界曲线的具体数值，在这样的情况下无法找到一个恒定的计算参数，所以我们将其单独隔离出来，设定一些具有普遍意义的既定条件，使之成为一个理想的数学模型，再结合常用的性能数据，将其简单化，然后得出一个近似的临界值，我们可以将近似的结果看成是精确的，同时在计算的过程中描述出具有代表性的计算方法，在实际飞行中，情况虽然各不相同，但方法始终一样。
这些既定条件是：A320、静风、平原机场、飞机不超重、不使用防冰、没有安全高度限制。
这些常用性能数据是：
现在，我们知道了建立五边下滑点的高度和速度，同时知道了到达该点的方式，后面就比较容易了反推了。计算飞机临界值的阶段是从下降开始直到建立盲降，因为当飞机一旦建立盲降后，飞机就保持下滑道下降和减速了，不存在人为调整高距比的问题，所以我们反向推算临界值的起点应该是GS*的点，要以保证飞机在GS*时的高度刚好下到下滑道高度、速度刚好减到180KT为参数向前反向倒推。
这里需要特别提出的是，由于相关因素的非固定性，想要计算出绝对正确的临界曲线值是不可能的，不同的机场、不同的机型性能、不断变化的风向风速和飞机重量等等，都不停地影响着临界曲线的具体数值，在这样的情况下无法找到一个恒定的计算参数，所以我们将其单独隔离出来，设定一些具有普遍意义的既定条件，使之成为一个理想的数学模型，再结合常用的性能数据，将其简单化，然后得出一个近似的临界值，我们可以将近似的结果看成是精确的，同时在计算的过程中描述出具有代表性的计算方法，在实际飞行中，情况虽然各不相同，但方法始终一样。
这些既定条件是：A320、静风、平原机场、飞机不超重、不使用防冰、没有安全高度限制。
这些常用性能数据是：