未老先痴３：时间与资本
2022-12-07 11:04阅读：
继《时间物理学》之后，本文从经济现象及经济发展史的角度，探讨时间概念的缘由及时间概念对资本概念的渗透；并以资本概念的再认识为目的，阐述时间对于个人与社会的价值。
于是，本文将要面对一个重要的起源课题：资本，作为一种概念，究竟对应于自发的客观经济现象？还是经济理论虚构出来的一个命题？
因此，与《时间物理学》关联笔者的音乐爱好类似，本文基于笔者熟悉并热衷过的民用航空事业、尝试进一步探究：时间对人类概念体系与价值体系的渗透作用。
民用航空事业，是现代社会仅用不到三百年的时间、就发展出来的庞大事业体系，孕育出：时尚化且富有科技含量的航空公司、机场公司与航空港这样的集群化国际化的大型现代企业。作为类似音乐事业的“缺乏实用价值的”事业，民用航空事业所支撑的经济规模，远远超越了乐器制造、音乐厅与歌剧院的传统经济规模，及唱片公司与音像制品发行公司的现代经济规模。
遗憾的是：与音乐事业类似，民用航空事业同样面临着兴衰的历史转折时刻。笔者为此深深自责：莫非自己不该喜爱音乐、不该热衷民用航空事业，难道是自己的迷恋？导致这些美妙的事业，都恰恰在自己所生活的时代面临困境。
这种自责，驱使笔者极力溯源：
三千年之前发起的音乐事业，恰如现代航空事业三百间的蓬勃兴起，不计代价地选用了当时最为昂贵的原材料，比如华夏编钟乐器、即以金贵的青铜铸就。从一开始，音乐事业就吸纳了顶级的学者和工匠，很早就发现了音乐的神奇十二平均律，不仅发明出遵循十二平均律的乐器，还研制出了针对五声音阶、自然音阶的众多乐器，比如华夏中原民族的古筝、陶笛木笛和笙箫，又如西亚发明的竖琴，都选用了当时最好的原材料。
即使当今的音乐爱好者，对乐器的原材料也是精挑细选。笔者早年认识的一位农夫，十分自豪他（二十世纪八十年代）自制的一把胡琴，共鸣筒两侧的膜、用他亲手捕蛇而得来的蛇皮制成，琴弦则是在当时的乡村所能得到最好钢丝：避孕环。尽管这种制作不登大雅之堂，那位农夫用那把自制的胡琴、拉出的琴声却同样美妙而优雅。据说，西方有不少优秀的小提琴手、在正式的演出中，依旧选用、价格日益攀升的羊肠弦，一场演出下来、甚至有可能报废两套羊肠弦；而他们所使用的小提琴更是讲究而金贵，很可能是一百年之前的名师用琴、堪与珍贵文物的价值媲美。
毫无实用价值的音乐
，居然支撑起一系列庞大的传统产业及市场，不得不冠以经济领域的“文明奇迹”。而现代音乐的突出成就、则是电声乐器和电子音乐，秉承了一贯采纳最新科技和最佳原材料的音乐事业型特质，西方著名的甲壳虫乐队和弗洛伊德乐队、正是电声乐器及电子音色实验的领军角色，同样创造了流行音乐国际化的经济大潮、同样堪称当代的经济奇迹之一。
如果说、音乐事业无意间造就的经济市场、太过神奇而不可思议，那么民用航空业的现代理智特质，则完全可以令人信服地重新认识：什么是真正的价值或真正的财富？重新确定人类所需的资本：自发形成的客观型的资本？还是理论虚构出来的异化型资本？
自古以来，高谈阔论的“高论”层出不穷，而切实解决问题的“高见”总是稀缺。自幼见证内地民航的发展历程，并以十年的青春与热忱、亲身参与内地民航的改革兴起，笔者基于这样的见识、希望能为高见之士提供一些客观的视角，拯救这些奇迹、拯救资本，完善社会经济的价值体系。
§民用航空事业的经济价值
一九九一年正值内地民用航空事业腾飞的前夕，笔者从事企业管理工作不足一年、就幸运地被安排进修航空公司签派员的资格培训。
从个人角度讲，当年的笔者是一名喜爱理科的音乐爱好者，不是出于情感泛滥、而是迷恋音乐的神奇，带着一把吉他、再次进入了高等教育的象牙塔。作为内地首批签派员的第二个培训班，我们在学校期末时开课，所以，学校周末的舞厅里、大多是我们与进修英语的美女乘务员，我们班只有一位来自上海的娇小女子、被冠以“小气球”的名号。
可以想象，对于笔者来说，那是一次多么浪漫的进修：暑假期间，某人在培训大楼的天台上、弹吉他练嗓音，一楼的咖啡室里、则有同班的邵先生在独自创作他自己的诗集。邵先生特别倾慕琼瑶女士的小说，每到周末就去市区的书店搜罗各种版本的琼瑶作品——哪怕是他早已收藏到的同样作品，只要版本不同、就会倾囊收购——作为年长几岁的成熟男士，邵先生一直关照着同乡的“小气球”，所以，乘务员英语培训结束离校之后，邵先生就成了我们班唯一令人艳羡的男学员。当年的笔者与邵先生比较投缘，常应邀与他同去搜罗琼瑶作品、帮他提着一摞一摞的书本回到郊外的学校，第二年去上海拜访他，得知他的诗集在台湾出版了、也见到他与小气球住在一间比较讲究的“鸽子笼”里。
笔者当年的进修似乎成了交朋结友，上海的王先生之前从事航空货运、听说几年后去了尼蓬。他教了当年的笔者一首歌《亲亲我的宝贝》，鼓励某人周末乘火车回家看望不到周岁的宝贝女儿。还有昆明的朱先生及一众“牌神”“麻友”，敢于放弃自己擅长的川派规则、屈就沪派的“四季和”，依然赢得盆满钵满、只和大的不和小的。
从企业角度讲，当年的笔者未必适合签派员的岗位。虽说是喜爱理科的民航子弟，与当时内地的绝大多数民众相比、更为熟悉民航事业，但对于企业化的航空公司、同样毫无认识；尤其在性格方面，不够冷静、好侠义，不太重视职业操守与岗位规范。所以，虽说当时笔者的学历在班里还算较高，仍是专业不对口、缺乏真正的理工科高等训练，进修的成绩排在大多同班学员之后、仅仅勉强通过了签派员资格测验。
与其说，笔者在进修中真正认识了民用航空事业、领教了国际民用航空事业的现代化气质，不如说，当时内地的航空公司急需懂行的签派员、哪怕只是跑腿打杂也要略微内行一些。
恰好，笔者进修之后，就有了打杂的实习机会、在飞行部门从事排班的工作，抄写机组人员名单、保管航班任务书，认识了各种性格的飞行员、包括同为机组成员的美女乘务员（当时的内地几乎没有男乘务员）。关键在于，可以听到不少关于飞行技术方面的内行谈论，当时的不少飞行员也乐意听取乘务员的评论；尤其，拿到签派员执照、就可以加入进组，亲身体验空中的工作与旅行。
坦率地承认，当年的笔者主要体验的是空中旅行，却也见识到了机组的航空工作，有机会在驾驶舱、包括模拟机训练的驾驶舱见证飞行员的风范，与乘客们的旅行体验、还是大相径庭，尤其不好意思面对乘务员们彬彬有礼的款待。
自幼承蒙内地民航的不弃之恩，又亲身经历了内地航空、从一票难求到价格战白热化的十年骤变，令笔者一直关注民用航空事业的进展。
离开民航二十年后，听说高速铁路有可能进入超音速时代的传言，不禁想到协和超音速民用客机的停运，不禁思考军用的弹射起飞技术为何迟迟没有移植到民用航空事业……究竟，民用航空事业有没有经济效益？或者，缺乏经济效益的民用航空事业，究竟有什么经济价值？
终于，在《时间物理学》的思索之后，笔者找到了关键的课题：
如果说，民用航空事业缺乏经济效益，为何却能够在不到三百年的时期内？就发展到如此庞大的规模。尤其，作为一项洋溢着理智气度、展现着科技时尚、坚持着严谨惯例的事业，怎可能形成盲目追求规模的迅猛发展历程？
§计量方式
高校毕业后，笔者最初在内地民航的企业管理处工作，处长曾是优秀的特级飞行员。这个处只有三名职员、两间办公室，下设计量、能源两个科室；显然，处长不得不独占一间办公室，两个科室在同一间办公室、都没有科长。
另一位职员、之前是场务队的员工，场务队是负责跑道维护及机场周边净空条件的部门，包括灯光设施、不包括通讯与导航设施的维护。那位邹先生，由于打麻将只赢不输、被调到了企业管理处，大概是为了保障企业只赚不赔吧；我们没有分工、都是从头学起，既学节能、也学计量。
笔者当年已经懂得节能的意义，但不懂计量的学问；多亏特级飞行员处长的开导，才略微开窍：计量方式，不仅在科学中意义重大，在企业管理中也是关键指标，甚至在日常生活中、也不容轻视。
据历史统计数据，人类的航空旅行方式、最为安全，安全系数肯定在99.9999%以上、可称为绝对安全。
这种绝对安全，未必缘于科技方面的高度保障，如今高科技的手机也有漏电的、充电器还有失火的，科技的高度保障、似乎还要等几个世纪。
民用航空事业的绝对安全，来自于最初的勇气与梦想，不仅是飞机发明者们的勇气与梦想，还有让全人类都能体验飞翔的、共享喜悦的执着追求。
民航飞行员主动撤去降落伞，应该作为人类历史的一座文明里程碑。因为，这一举措从最初的个人行为、集体行为，自发转为了行业惯例、且国际通用而无需写入任何规章。
实际上，即使所有乘客都配备降落伞，也很难提高安全系数。因为，乘客很少进行跳伞训练，况且未必具备跳伞必须的身体素质；而飞行员完全有条件、有大把的机会，进行跳伞训练、甚至是特技跳伞的技能训练——显然，这种训练对于保障航空旅行的安全、毫无意义，反而会增加人为的隐患。
那么，航空旅行的绝对安全、对于飞行员同样适用么？
就以99.9999%的安全系数为例：
如果以飞行次数计算，谁也很难在一生中享受一百万次的航空旅行，飞行员也几乎没有一百万次起降的记录（除训练飞行之外）。
如果以人数比例计算，乘客一百万人次中遭遇一人次的航空旅行事故、是有可能的。而这个概率对于飞行员来说，意义未必等同：因为，飞行员的群体规模、远远小于乘客的群体规模，而飞行员的起降次数、远远多过乘客的航空旅行次数。
在笔者就职民航期间，业内通常以飞行小时数与起降次数相互参照，计量飞行员的资质；对于空中交通服务部门，则以每周通过相应空域的飞行架次，计量其服务能力；而在航空公司的经营管理方面，则以每周的里程数与承载总量相互参照，计量航空公司的经营水平；对于机场运营，通常是以旅客进出港（海运传统）年度总量，计量某座机场的容纳能力。
那么，在以里程或时间作为计量方式的综合化评估体系中，就存在着类似图像解析度或是分辨率的课题。如果把小时的解析度、换为更加精确的秒，飞行员与乘客的安全系数差异、就会明显区分开来。
如同当今的液晶显示屏，看上去很完美的图像，几经放大后、图像却是由一些小方块构成，甚至，屏幕本身也是由一些更细微的小方块构成。
综合化的评估体系，意味着：民用航空事业在发展初期、是由价值取向各异的群体所创办，而在发展历程中、这些群体又能相互包容真诚合作，迅速构建起某种共同的价值体系，并自觉维护这种独有的价值、自发形成了包括乘客在内的命运共同体——若没有航空公司之间的价格竞争，乘客很可能不会计较航空旅行的费用。
早期选择航空旅行方式的乘客，大多也是勇敢的人。
笔者第一次的航空旅行，搭乘的是一架国产的农用螺旋桨运五型飞机，与农用拖拉机类似、发动机的噪音轰响，穿过积雨云、还四处漏水进来。可以想见，当年喷洒化肥农药、飞播育苗造林、或是探矿航拍的工作，有多么辛苦、又有多大的风险。
民国时期的诗人徐志摩，也是一位勇敢的航空旅行家，逝于航班失事的不幸之中。那时的飞机与运五性能类似，容量只有二十人左右、所以称为“失事”；如今的客机，大多数以百计的乘客规模，一旦发生不幸、则称为“空难”。
可见，民用航空事业，是一项包括乘客在内的、勇士们的命运共同体。
勇敢，并非意味着不珍惜生命。飞行员率先撤去降落伞，恰恰是以群体共同的勇气、来表明珍惜生命的情感，并宣告着守护生命的意志与理想。
要知道，在早期民航飞行员撤去自己的降落伞时，当时的航空器制造技术与工艺水平还远远不足以保障九成的安全系数。正是这项民航惯例、包括货运航班飞行员也不例外的“潜规则”，促成了民航飞行员定期进行技术训练与技术考核的岗位规范。
不止飞行员必须定期训练与考核，空中交通管制员在称为“调度员”的时期、也开启了定期训练与考核的规范。民用航空事业的不少关键岗位，尤其在航空器维护方面，也都建立了资质考核体系。
这些先后建立的岗位规范与资质考核，都来自早期飞行员自发放弃降落伞的带动效应——无声地、以生命的价值，囊括了参与民用航空事业的各种价值取向。
那么，如何计量生命的价值呢？
保险业似乎提供了某种参照：飞行员的投保金很高，以至于不少航空公司采取集体投保的方式、削减飞行员的投保费用。笔者估计，虽然保险公司看似更为尊重飞行员的生命，实际上，在投保与赔付的比例方面、乘客投保金的相对比例要远远低于飞行员——保险公司都有精算师，这些当代的专业化精算师、肯定能算出飞行员的风险远远高于乘客。
难道，飞行员的生命价值与乘客的生命价值，真有显著的差异？
只能这样解读：
飞行员在民用航空事业的早期、就放弃了自己的降落伞，意味着：这一群体，早已把乘客的生命、置于其职业生命之上，哪怕乘客中真有平时见面就吵的街坊、或是正被押解送审的罪犯，每一名乘客的生命永远都在民用航空事业的第一位。
不仅飞行员在航班的危难关头、先人后己，乘务员也八九不离十、同样能做到先人后己。这种职业操守，不仅仅出于道德观念、还有定期训练与考核的充分保障，是一种技能训练的成果——勇气与胆量，也是可以训练出来的。
而在航班飞行之外的个人生活中，谁的生命价值更高、则由每个人自己说了算。爱打麻将的飞行员，自然就觉得“牌神”更对胃口、懒得搭理对麻将存有偏见的人；或者，挑剔邻居的乘务长，也可能在航班任务结束后，就忙着去寻找“尊贵社区”、尽快与“小赤佬”邻居分道扬镳。
民航从业人员，也是普通得不能再普通的凡人，却因为从事着民用航空事业、而成为了不平凡的群体。
笔者当年接触过的大多数民航员工、尤其是机组成员，都怀有完全不同于乘客的自豪感、以自己的职业为荣——那时，内地乘坐民航客机、需要县团级以上部门所出具的介绍信，才能得到“资格”购买机票，然而——机组人员、尤其是机长，居然有权无视任何上司的存在、全权决定航班的命运，哪怕乘客中就有他们的局长、而且那位局长还是飞行教员甚至是教员的检查员，只要不在航班任务书的机组名单中、谁都无权干涉航班机组。
在英文中，机长与船长是同一个单词，都不是什么大官、却都颇受尊重。因为，他们都是先人后己的职业标志，平时也许算不上什么大好人、大善人，而在工作岗位上、肯定是值得信任的员工，且肯定是业内的典范人物。
因此，与西方现代银行业类似，民用航空事业的计量方式，是一种基于彼此尊重与信任的、信用度的计量方式。
不同于现代银行业的金额计量单位，民用航空事业主要以时间、作为计量单位，因为时间就是生命，个人之间的生命价值、虽然并无本质上的差异，却明显地表现出时间上的差异——每个人不仅具备寿命意识，还具备时代意识：正如我的生命，似乎一直停留在二十世纪九十年代，一直停留在那时的民航对我的培养之中，过时了就好好过时吧。
再则，民用航空事业发起于铁路运输、汽车运输兴盛之后，海运也早已已兴旺发达。空运看似没什么实用价值，却由于具备“时间”经营的潜在天赋，迅速成为了后起之秀，在早期勇士们的天才般创建中，发展为“有能力”确保安全的新兴行业。
人类的生命，也许与其他生命、并无价值上的本质差异，然而，人类不仅拥有丰富的价值观念、复杂的价值体系，还讲究信用——毒蛇承诺报答农夫，最终如何——内地消费的支付形式通常是现金支付、刷卡扫码同样大多属于现金而非信用形式；故而，收款人的结算速度，不会对现金支付的户主造成任何影响、只有可能影响到信用支付的户主的信用度。
人类讲究信用、自古就有信用与信任的观念，因而，人类的生命价值、就包括信用，人类的时间观念、也包括信用。
民用航空事业，包括货运航班、实质上都在以机组成员的生命作为担保，以信任树立员工的尊严、以信用经营并非衣食住行的时间，航班延误敢于赔偿、即使赔偿也总是反复地道歉——自古以来，还有第二个可以相提并论的行业么？——航班延误，旅客除了损失时间、并无经济上的其他损失，看似缺乏实用价值的民用航空事业、应该以怎样的计量方式赔付呢？
令人苦笑的问题就在于此：航空公司愿意赔付乘客的时间损失，人类却尚未找到“时间价值”的计量方式。
当年的笔者，听说过五花八门的无理索赔。比如说，上亿的买卖黄了、到了目的地去跟谁谈生意？葬礼赶不上了、难道要让逝者再死一次？
如果说，生命的价值、在个人之间、并无不同；那么，航班延误时给乘客的赔付，就应该人人平等地、以延误的时间作为计量方式——而不应该以结婚或生孩子的各种事件，作为计量方式——经济理论往往以现金作为计量方式，才导致索赔时不顾“实际经营项目的”本质差异、而出现“数目迥异却带有大同意味的”现金要求。
反过来设想一下：如果飞行员带着降落伞冒险“按时起飞”，别说索赔、谁还敢再乘坐飞机？
可见，生命就是时间、时间就是生命，但生命永远都在第一位，有了生命、时间才有具备“使用价值”的可能。
尽管，生命与时间的价值、尚未出现在任何经济理论之中，以民用航空事业的兴盛为范例，在人类的社会经济生活中，生命与时间、早已成为了最为重要的财富。比如，家庭教师、钟点工、保姆、出租车司机，都在以自身的生命时间、作为各自的主要经营资本，而且，相对于其他传统职业、他们的收入（或开价）正在日益提高。
笔者目前的关键课题就在于此：民用航空事业，在没有任何理论指导、且缺乏时间的财富计量方式等“所谓理性欠缺的条件下”，如何能够？充满理智、严谨规范地在时间财富化的经营领域脱颖而出，并迅速孕育出一系列、极具现代意味的产业集群。
显然，与家教、钟点工不同，民用航空事业是以员工的生命作为信用、为乘客争取更多的时间型财富，并非“出售或出租”员工的时间或生命，而同样以系统化科学化的职业技能培训与资质考核、切实保障员工们的生命安全。
生命的价值高于其他任何价值，无论对于乘客、还是对于员工，一直是民用航空事业的首要准则。如果航空公司采用通常的商业化经营模式，就会发现：航班机组、空中交通服务、航空器维护以及相关的众多部门，与航班的乘客们，原本就是“不顾成本、内外串通”的价值联盟，只顾保命、不理效益。
那么，这种“只顾保命、不理效益”的命运共同体，又如何得以在不到三百年间？就孕育出庞大的现代化产业集群——仅仅出于勇士般乘客们的慷慨解囊么？
