偶然发现部分粉丝会把737-900与737-900ER当成同一种机型，这可有些冤枉优秀的737-900ER。先来回顾新一代737家族中最大机型的发展历程。
737-900是737-800的简单加长型，最大起飞重量和逃生门构型与737-800相同。两者的最大载客量相同，均为全经济舱189人，但737-900的航程小一些，相当于用部分航程来置换业载。1997年，阿拉斯加航空启动了737-900机型，并于2001年5月15日接收了首架飞机。737-900目前已经停产，共生产了59架。
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偶然发现部分粉丝会把737-900与737-900ER当成同一种机型，这可有些冤枉优秀的737-900ER。先来回顾新一代737家族中最大机型的发展历程。
737-900是737-800的简单加长型，最大起飞重量和逃生门构型与737-800相同。两者的最大载客量相同，均为全经济舱189人，但737-900的航程小一些，相当于用部分航程来置换业载。1997年，阿拉斯加航空启动了737-900机型，并于2001年5月15日接收了首架飞机。737-900目前已经停产，共生产了59架。
为了改进737-900的性能，并提供一款可替换757-200的机型，波音又推出了737-900ER，启动用户印尼狮航于2007年4月27日接收了首架飞机。首架737-900ER采用了波音蓝色原厂涂装与狮航涂装的混合版本，即蓝色机身加狮航logo垂尾。737-900ER在市场上取得了巨大的成功，截至2014年10月底共获得508架订单，其中287架已经交付。奥凯航空是中国首家737-900ER用户，共订购了8架飞机。
737-900ER与737-900相比，外型上最明显的区别在于后机身增加了一对逃生门，使得最大载客量增加到220人。得益于机身结构的加强和载油量的增加，737-900ER得到了脱胎换骨的改进，最大起飞重量由737-900的79.2吨增加到85.4吨，最大航程由2745海里增加到3235海里。
通常意义上，机身加长、重量增加会影响飞机的起降性能，而737-900ER却是一个例外。737-900ER在机翼两侧加装了融合式翼梢小翼，改进了前缘和后缘襟翼系统，并安装了一个双位尾撬。在最大着陆重量时，737-900ER与737-800的进近速度几乎完全相同，而且两者的机尾离地间隙也几乎相同。
与737-800相比，737-900ER虽然更重、机身更长，但对维修成本的影响并不大。增加的21个座位所带来的额外收入远远超过额外的营运成本，从而增大了航空公司盈利的空间。事实上，737-900ER拥有737家族中最佳的经济性。与重量更重的竞争机型相比，737-900ER的航段成本要低7%，座英里成本低5%。
737-900ER继承了新一代737家族的普遍优势：可靠性高、维修和运营成本低、可选装先进的驾驶舱系统（例如平视显示器、全球定位系统和垂直状态显示器）。737-900ER的先进翼型设计使其经济巡航速度达马赫数0.791。
在737最新的改进系列737 MAX中，与737-900ER同级的737 MAX 9将延续传统成功模式。