新浪博客

高铁出海了 中国赚了吗？

2014-11-04 11:12阅读：

http://blog.sina.cn/dpool/blog/u/1147298365

【注：没人关心高铁出海是否赚钱。南车北车合并之后，也不见得就会每个项目都赚钱。重要的是，大批产能找到倾泻的市场。整个产业链，会因为高铁出海得到压力缓解。即使，出海项目出现亏损，也有国家想办法补贴，进出口银行作为政策性银行，就是干这个事滴。占领市场，是最重要的，能够促进整个产业链升级、占领国际市场。毫无疑问，中国高铁产业还是会采用低价手段攻占市场，跟华为没什么区别。市场都控制住之后，可以通过服务收费，买的没有卖的精。】
　　来源：华尔街见闻
　　昨日中国铁建股份有限公司（铁建）和中国南车集团均参与的财团中标墨西哥高铁建设工程项目，成为中国公司首个基建与装备联合出海的铁路项目。继北车赢得美国波士顿地铁的订单后，中国高铁出海迈出了意义重大的一步。可高铁顺利出海的背后是低价竞争和工期苛刻的尴尬现实，经济回报将是今后持续发展必须考虑的问题。
　　上述连接首都墨西哥城和克雷塔罗州中心城市的墨西哥高铁项目计划全长210公里，最高时速达到300公里，每天客流量2.3万人。墨西哥政府昨日公布，上述高铁项目成本约为37.5亿美元，其中85%的长期融资来自中国进出口银行。此外，中铁为首的财团还承揽了该项目五年间维修及运营的工程，报价6.6亿美元。
　　墨西哥交通部长Gerardo Ruiz Esparza辩称，选择中国铁建、中国南车和七家墨西哥建筑商组成的联合竞标方并非因为仅有这一家参与竞标。但没有任何对手成功中标也侧面体现出，该项目是块“硬骨头”
。
　　此前国内媒体提及，招标要求该项目今年12月正式开工，2017年投入运营。由于筹备竞标和建造时间都很紧张，包括日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等16家国外公司最终放弃竞标。换句话说，200公里的高铁项目从动工到运营耗时仅三年，这16家公司可能都被超短的工期吓跑了。 高铁出海了 <wbr>中国赚了吗？
　　因此，即使接下了这一有标志性意义的项目，中国铁建也面临很大的财务风险。2009年，铁建承建了沙特的轻轨，因工期延误亏损了41.53亿元。
　　如果说工期是发包方出的难题，价格战就是中国铁路公司自己选择挤的“独木桥”。低价是中国铁路企业海外拓展贯用的“必杀技”。中国最大的铁道设备制造商之一北车能拿到波士顿地铁项目，也沿用了这一绝招：北车报出了超低价，比竞争对手庞巴迪的出价低一半。
　　之所以主打价格牌，是因为中国的确有成本优势。据世界银行的报告，要建设时速350公里的高铁，中国的成本在1700万至2100万美元，欧洲要花2500万至3900万美元，而美国加州要高达5600万美元。
　　不过，海外市场不同于国内，中国铁路企业不可避免地要牺牲利润空间换取订单。百度百家专栏“方圆库”文章称，中国建造高铁成本低是因为：
1、国内劳动力廉价、材料价格低；2、多采取架桥修高铁的方式，降低了土地和拆迁成本；3、国内密集的高铁网产生了规模效应，摊薄了成本。
　　但上述三点国外市场未必具备。国外少有中国式的高铁网络，土地使用、拆迁和高架桥建设也容易引发政治争议。
　　上述“方圆库”文章认为，最可怕的是中国企业在海外竞争中互相压价“内斗”，比如：
阿根廷市场本是北车的地盘，2012年阿根廷政府要购买城轨车辆，第一包北车报出每辆239万美元，但从未涉足阿根廷的南车报出每辆127万美元的超低价，抢走了北车的生意。第二包北车吸取教训报了每辆126万美元，南车居然压到每辆121万美元，通吃了这个大单。
　　上述文章认为，海外市场上，南北车在铁路设备市场打价格战，中铁和中铁建在基建领域展开竞争。内斗大大缩减了中国铁路公司的利润，对中国高铁出海的整体战略来讲，不得不算是个很大的损失。
“高铁出海自然有很高的战略意义，不管是从输送能源和原材料的国家利益上讲，还是从抢占海外高铁市场的角度来说。然而，经济账还是要算清楚，蚀本赚吆喝的事情总是不能长久。”
　　以下中国高铁密集出海图表来自21世纪网。
高铁出海了 <wbr>中国赚了吗？

我的更多文章

下载客户端阅读体验更佳

APP专享