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照片为：1900年 - 1901年间北海北岸天王殿 须弥春 琉璃牌坊前的铁道线路。（选自网络）
一、资本运作地冲击着封建社会的根基
新兴的铁路产业，铁路建设项目立项，从初始阶段起，是真正的摸着石头过河。投资主体、经营主体、相关法律、市场规则等实际问题，打破了传统的清朝皇权治理理念。
铁路建设资金的筹集、铁路用地的契约置换、铁路社会组织的出现和建立，新兴工人阶级的出现，市场经济运行法则的运用，与传统社会管理、传统手工作坊式生产经营方式，以及税制管理模式不相一致，一步一步将清朝政府的独家治理的理念和权力破除。立宪、自治的舆论环境越来越浓烈，阶级基础随着铁路产业的全国性铺开越来越强壮。
清朝铁路建设从投资主体上看有六种模式：
一是国家投资。中国第一条铁路，唐胥铁路，1881年通车。1891年李鸿章办关东铁路筹款无着落，朝廷拨库银修路。1896年铁路总公司成立后，成为主要投资主体。
二是中外合资。张之洞首创的萍汉公司的湖北大冶铁路。光绪十八年十二月（1891年），张之洞办大冶铁路运输铁矿石，德国股份50万两银子。随后向比利时借款还德款、并借日款。
三是外国独资。英国人建淞沪铁路，1876年通车。甲午战争以后，列强纷纷强迫清政府签订他们在华建设铁路条约，以至于清政府应接不暇。有1896年法资建广西至龙州铁路、俄罗斯建东清铁路，1897年德国建胶济铁路等等。
四是外国借债。1897年盛宣怀任铁路总公司督办大臣，建议大借外债修路，得到清朝廷批准。从光绪二十三年到二十九年（1897——1903年），七年时间举债修路合同里程一万三千多里，截止到1921年，举债铁路占到铁路总数的90%。
五是公私合营。也就是官商合办，李鸿章首创。光绪十三年（1887年），津沽公司续建阎庄至天津铁路，李鸿章奏请加入官款。其后，被别家公司效仿。这种模式一度改为官督商办，基本是办洋务的老套路。
六是商办民营。始于1879年，唐山至阎庄铁路。1895年（光绪二十一年），清朝廷准备修建卢汉铁路（卢沟桥至汉口），昭告天下：各省富商能集股一千万两以上的，准许设立公司兴建铁路。光绪二十四年正月，特令粤汉湘三省绅商自办粤汉铁路。
光绪二十九年（1904年），四川第一个成立了省级铁路公司：川汉铁路公司。之后，三年时间，每个省都建有民办铁路公司。
以上六种模式在不同时期又相互切换。外资建设的，可以赎回；外债的，可以提前偿还或收回，比如德国一战战败，胶济铁路直接收回；商办的可以国有化。
只是，这些资本运作并没有健全的法制体系做保障，一旦出现民众的利益受损，政府强就能在保护中小投资者的“舆论”要求下，强势介，成为事实上铁路项目的最后所有人。
独资、合资、举债、民营……清末的中国人玩起资本运作，丝毫不比今天的人差。但、资本运作的差异，将利益的市场取向，直接由原先传统的皇权利益向集体、个人等铁路投资主体转化，加剧了社会矛盾的激化，引发社会的变革。
二、铁路产业等社会组织动摇了皇权根基
铁路“汽笛一响黄金万两”，先进生产力产生的效益是小农经济不可比拟的。铁路建设需要投入巨资，见效且耗时长，仅靠小农经济支撑的清政府的财税体系无法支撑。只能允许适度的民间资本进入，形成国有经济为主导、民营经济为补充的模式。
光绪二十九年（1903），清廷商部（光绪于1901年设矿务铁路总局，后并入商部）鉴于外债铁路主权丧失的弊病，极力提倡民间资本兴办铁路。同年，重订《铁路简明章程》，对于民企进入做了进一步的细化规定：一是行政许可。兴办铁路需要商部批准。二是验资验人。民企股本需要检验是否属实，企业家德行是否公正和身家是否殷实。三是民间资本为主，外资不得控股。四是官方不得干预公司经营。潮汕铁路、新宁铁路、川汉铁路、滇蜀铁路、吉长铁路，以及江西、安徽、浙江、福建、江苏、陕甘、山西、广西等一批地方民办铁路踊跃上马。
光绪三十一年（1905），粤汉铁路湖南段建设首提官督商办。这与官商合办一样，都是民间资本进入铁路的一种方式。
这样一来，不自觉地形成了铁路民族资本团体、铁路工人组织，
但是清廷又不断对民营资本设置障碍，造成民资的非国民待遇和不公平竞争，这些，都为日后巨变埋下隐患。
19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。光绪皇帝在1895年（光绪二十一年）首次设置了民资进入铁路的门槛：1000万两银子。光绪二十四年令粤湘鄂三省自办粤汉铁路。刚开始，民间资本对朝廷指示很冷淡。商股凑不齐，外资却乘虚而入，结果激起的爱国心和高投资回报率，使得民众要求赎回路权。到光绪三十年（1904年）以后，整个两广到长江流域民情沸腾，民资踊跃认购铁路股权。民间资本抱团加入铁路，其利益倾向加大了社会力量的整合；铁路与新兴工矿企业紧紧相关联，促使产业组织间的联合，工人阶级的出现。民众从守规矩的“小民”，升华为有技术、守纪律的工人。立宪运动的“强教育立本，兴实业强基”的初衷，逐步得以进行，不断提升了阶级基础。
按照市场经济流通的规律，整个社会经济结构，城市发展的结构，按照铁路的走向而布局；民众以及人才按照铁路流通的走向而汇集。地方自治、民主立宪的社会走向，逐渐脱离了清廷的意志，随着铁路建设的步伐而实现。
三、火车的洪流成为社会发展的趋势
图为：清同治十一年（1872）8月11日，照片上的孩子平均年龄12岁，是从全国各地精挑细选出来的“出身清白，聪颖敏捷，相貌英俊”一群少年。他们将花着“大清留学基金委”的钱到美国留学，这在今天看上去似乎光鲜亮丽，但在那个时候，这些孩子肩负着晚清复兴的重任，赴美之前还必须签署生死合同，堪称史上最悲壮的留学了。站在照片前排左三的位置詹天佑。（选自网络）
铁路作为国民经济的命脉，社会生产力的代表，成为洋务运动、立宪运动追崇的目标。清末左宗棠、李鸿章、张之洞、盛宣怀、张謇等对铁路影响颇巨的晚清名臣，早期铁路发展的重要推手，倾心于铁路建设。时任两江总督张之洞上奏朝廷称：“日本变法成效之快，实属铁路之功绩。”南洋大臣刘坤一更将铁路视为中国在十年内富强的唯一办法。而此时民间也开始改变了当初对铁路的恐惧态度，开始联合起来呼吁清王朝修建铁路实现富强。
处于社会动荡期中的士人或通过留学外洋，或就读新式学堂，或阅读新书报刊，受到新知识、新思想的熏陶，逐步形成了一个富有时代精神和新的知识结构的近代知识分子群体。这一知识分子群体与前辈相比，他们视野开阔，思想活跃，并富有政治头脑
如清政府第一批120名幼童留学生詹天佑，12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系?主修铁路工程。他是中国首位铁路总工程师，近代铁路工程专家。清光绪十年1884年10月，由张之洞邀请从福建回粤，在广州黄埔广东实学馆（后改名广东博学馆）外文教习。从1888年由开平矿务局留美同学邝孙谋介绍，加入铁路工作，到天津中国铁路公司任帮工程师，1904年回职途中过上海时，被中国铁路总公司聘为工程顾问。
1905年—1909年任官办京张铁路总工程师兼会办局务。京张铁路10月开工。从关内外、江苏等铁路延请留美工程师邝孙谋、颜德庆和首届毕业（1893年）于天津北洋武备学堂铁路工程班之工程师陈西林、翟兆麟、沈琪、柴俊畴、俞人凤和山海关铁路学堂工程学员多人参与自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路。詹天佑后任粤汉铁路建设总办，先后筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕等铁路中，成绩斐然。
赵风昌更是利用张之洞幕府在上海办事处办湖广留学生事宜之便，将一批优秀归国留学生安排进铁路这个新兴产业中来。在铁路聚集了一批詹天佑、茅以升为代表的国内外优秀技术人才，在萍汉冶路铁煤矿公司及其周围聚集了一大批中国革命的优秀领
（1919年4月24日詹天佑在粤汉铁路建设工地，因腹疾严重，心力衰竭逝世。）
以至于辛亥革命胜利之前，赵风昌等人能召回孙中山，就是利用湖广总督府之便利，顺利电召孙中山迅速回国。并在惜阴堂与孙中山连续面谈，提出“三虑三策”等，为其就任临时大总统安
所以，在袁世凯接任总统后，在北京十余次与孙中山面谈中请孙中山在北洋政府中担任要职时，听取意见。孙中山坚辞不就，不谈国事，就是陈词想为国兴业，修巩铁路。最后，任政府全国铁路督办总督。躲过一劫。
1896年4月盛宣怀上谕为铁路督办大臣，在上海成立铁路总公司。赵风昌亲属洪述祖以及后来留学归国的赵志道、赵尊岳等子女均参加了铁路工作。赵家后人,至今已经七辈人在铁路上工作.
“东南大事的背后，必有赵风昌的影子”。－－黄炎培
（2022年11月28日撰写于江苏常州市金坛）